Les professionnels connaissent de première main le problème de la sécurité des vols, y compris le décrochage des avions. Il a été résolu pendant de nombreuses années, mais la recherche avance d'une lenteur inacceptable, presque tout reste en place. Dans le même temps, le décrochage des avions est étudié beaucoup plus activement à l'étranger et, ce qui est le plus intéressant, avec la participation active de spécialistes russes. Et de nombreuses nuances ont déjà été clarifiées et des méthodes ont été élaborées pour sortir le navire d'une situation critique. Nous devons le faire de toutes les manières possibles en Russie, en utilisant une connaissance approfondie de ce sujet et l'expérience pratiquement inestimable accumulée par nos pilotes. C'est extrêmement important aujourd'hui - la capacité à surmonter le décrochage d'un avion - mais jusqu'à présent, le sujet reste malheureusement non revendiqué.
Que faire
À notre époque, la technologie informatique a atteint un niveau qui vous permet de créer une variété de simulateurs. Et pourquoi ne pas utiliser ce procédé au profit de l'aviation plussur une grande Scale? Compte tenu de l'expérience déjà acquise, il serait possible de créer un simulateur qui simule le décrochage d'un avion, afin que les pilotes d'avions de transport puissent acquérir des compétences pratiques de base et empêcher l'appareil d'entrer dans un mode critique, ainsi que la capacité pour sortir l'avion d'une telle situation.
Absolument tous les accidents, lorsque l'avion entre dans le SOS (position spatiale difficile), ainsi qu'en mode décrochage, ont une seule relation causale commune. C'est d'abord l'impréparation psychologique de l'équipage à reconnaître le début d'une situation dangereuse, et donc l'incapacité à prendre les mesures nécessaires lorsque l'avion décroche.
Qu'est-ce que c'est ?
Décaler le niveau de vol est une violation dangereuse de la position de vol du navire. Par exemple, un angle de tangage incorrect ou un roulis excessif. Le roulis supérieur à 45° et le tangage inférieur à -10° ou supérieur à +25° sont considérés comme inacceptables, ce que l'on appelle la position spatiale difficile de l'avion dans l'espace. En fonctionnement, l'assiette normale est acceptable jusqu'à treize pour cent des valeurs possibles (par exemple, quatre-vingt-dix degrés d'assiette et cent quatre-vingts degrés de roulis.
Le mode de décrochage de l'avion surprend les pilotes presque désarmés. Les pilotes professionnels se préparent à piloter un avion au maximum au quart de ces valeurs (tangage de -10 à +30, et roulis de zéro à 45 degrés). Or, dans les faits, lorsqu'une situation spatiale complexe se présente, ces limites sont dépassées, et de manière significative. Habituellement, si un aéronef heurte un NGN, il s'agit toujours à la fois d'une survitesse et d'une survitesse.la surcharge est bien plus importante.
À propos des modes critiques
Si nous analysons les actions des équipages qui se sont écrasés, nous pouvons conclure que le plus souvent les pilotes eux-mêmes ne voient pas le danger approcher d'un mode de vol critique lorsque l'avion décroche. Et une fois à l'intérieur de cette situation, ils ne peuvent pas en reconnaître correctement les causes et prendre les mesures nécessaires pour s'en sortir. Et si les actions des pilotes sont correctes, dans la plupart des cas, les avions sortent d'une situation critique. Si la formation théorique et - surtout - pratique est appropriée, il est alors possible d'éviter complètement de se retrouver dans une situation d'urgence.
Périodiquement et très souvent, les airbus civils, pour une raison ou une autre, tombent en mode critique et ne sont pas en mesure de sortir l'avion d'un décrochage. Ce n'est pas seulement un décrochage, il y a aussi des problèmes de dépassement des limites de surcharge et de vitesse, et une position spatiale difficile. Dans la plupart des cas, les pilotes agissent de manière incorrecte et s'écrasent. Évidemment, seule la formation des pilotes peut résoudre de tels problèmes. Ils doivent savoir exactement tout sur la création de modes critiques et comment ne pas y tomber. Mieux encore, ils devraient pouvoir en sortir l'avion, et en toute sécurité.
Formation
L'orientation principale de la formation des pilotes est la disponibilité et la création de nouveaux moyens techniques de formation, qui permettront de simuler les zones de vol les plus larges avecaccès à différents régimes critiques. Néanmoins, vingt ans se sont écoulés depuis l'évidence de ce problème, mais la situation a très peu évolué. De telles conversations se poursuivent, et au plus haut niveau, mais jusqu'à présent, ils n'ont pas commencé à enseigner aux pilotes de ligne les techniques et les méthodes pour aider à prévenir une situation critique, et si l'on se développe, alors les compétences existantes ne leur permettront pas d'obtenir le en sortir avec compétence.
Après chaque accident d'avion à grande échelle, ce type de conversation devient plus fort pendant un certain temps. Dès qu'un avion décroche, cela donne lieu à une nouvelle salve de débats sur les sempiternelles questions du « que faire » et, plus encore, « à qui la faute ». Quelques mois plus tard, la tragédie est oubliée et d'autres conversations ne se poursuivent pas. L'Interstate Aviation Committee (IAC) dans les rapports doit écrire la même chose encore et encore, avec des recommandations aux compagnies aériennes et aux autorités pour améliorer la formation des pilotes afin d'éviter de tomber dans les modes critiques et la capacité d'en sortir.
Tests
Lorsqu'un avion de transport subit des essais en vol pour sa certification, la vitesse de décrochage minimale autorisée de l'avion doit être vérifiée. Ce sont probablement les types de tests les plus difficiles et les plus intéressants. Avant cela, une formation spéciale est nécessaire pour faire sortir l'avion du SPP, à partir de divers tours sur un avion de la classe qui vous permet de faire tout cela.
Ici, chaque chance est utilisée pour acquérir de nouvelles compétences et connaissances. Les avions lourds ne sont pas soumis à un tel contrôle, bien qu'en fonctionnement réel, ils décrochent également de temps en tempsl'avion part en vrille. Pour effectuer un tel test, les calculs sont faits à l'avance, et avec des machines lourdes, c'est très difficile.
Catastrophes
La modélisation mathématique des régimes de vol, si elle est associée à un écoulement non stationnaire, n'avance pas encore. Et il est nécessaire de résoudre de tels problèmes, car il y a eu beaucoup d'accidents dans l'aviation civile ces derniers temps. Ceci est une conséquence de la perte de contrôle lors d'un crash ou d'un décrochage de l'avion dans une poche d'air. Les pilotes perdent leur orientation spatiale et l'avion a déjà dépassé les restrictions de vol.
De 2002 à 2011, douze accidents se sont produits pour cette même raison, lorsque les avions de ligne commerciaux sont devenus ingérables. Le résultat a été la mort de près de deux mille personnes. C'est la cause la plus fréquente des catastrophes mondiales - la perte de contrôle, elle occupe la première place dans cette terrible liste.
Comment ils enseignent
La formation des pilotes de ligne se déroule sur des programmes qui n'incluent pas de formation sur des éléments aussi importants que la récupération d'un avion après un décrochage. À l'époque soviétique, les pilotes étudiaient sur le Yak-18, sur lequel toute voltige est possible, et donc, jusqu'aux années 80, ils savaient ce qu'étaient les vrilles, les virages inclinés, les glissades, les plongées, etc. De plus, dans ces situations, ils étaient personnellement à la barre. Maintenant, les programmes sont très réduits avec la motivation qu'un pilote civil n'en a pas besoin.
Il travaille avec le trafic passagers, et doit donc pouvoir voler exclusivement à l'intérieurrestrictions de vol. De plus, il n'est pas nécessaire de dépenser de l'argent pour une formation supplémentaire et vous gagnez du temps. Et les pilotes se retrouvent par la suite dans des situations critiques, d'ailleurs, assez souvent. Des dysfonctionnements peuvent survenir n'importe où - dans le système de contrôle ou lorsqu'un moteur tombe en panne, ce qui entraîne une perte d'orientation spatiale pour l'équipage, et de nombreuses autres situations différentes peuvent se développer. L'essentiel est que le nombre de ces épisodes tragiques a commencé à augmenter fortement.
Conséquences
Les experts sont convaincus que la cause profonde de la plupart des accidents aériens majeurs des dernières décennies est le manque de compétences et de connaissances, l'incapacité d'agir dans certaines situations critiques. Il peut y avoir à la fois une erreur du pilote et des causes externes, mais dans les deux cas, le pilote ne sait pas ce qu'il doit faire. Par exemple, en 2008 à Perm, Boeing 737-500, sur lequel l'indication de l'indicateur d'assiette est vue directe, et non inversée, comme sur les avions domestiques.
Les pilotes travaillaient auparavant sur le contrôle manuel, mais avec un autre type d'équipement n'étaient pas prêts à percevoir les données qu'ils recevaient. En conséquence, toute une série d'actions ont eu lieu que l'équipage aurait mieux fait de ne pas faire, car l'avion s'est retrouvé dans une situation qui s'est soldée par une catastrophe. Dans ce cas, les raisons sont précises. Il s'agit d'un sous-apprentissage avec des lacunes d'apprentissage spécifiques. Le plus souvent, les pilotes ne peuvent pas faire face à la situation car ils ne savent pas quoi faire et comment faire, et sont donc dans un état de confusion totale et même de choc. Bien que pour sortir l'avion de cette situationparfois même facile. Il est important de savoir comment.
Exemples
Lorsque l'écoulement normal de l'air autour de l'aile est perturbé, l'avion tombe dans une poche d'air, c'est ce qu'on appelle un décrochage de l'avion. Sa force de levage chute brusquement, le nez ou la queue se soulève, il y a un roulis sur le côté et même l'introduction de l'avion en vrille. La vitesse de décrochage d'un avion est la principale condition préalable aux conséquences que le monde a vues assez souvent ces dernières années. Les avions pénètrent presque constamment dans la zone de turbulence, mais pour une raison quelconque, de plus en plus de passagers sont blessés à des degrés divers.
C'est ce qui s'est passé lors de l'atterrissage à Jakarta avec un avion de ligne Etihad, lorsque plus de trente personnes ont été blessées, il en a été de même avec les navires d'Allegiant Air et JetBlue, où cinq et huit personnes ont également été blessées, respectivement, et, enfin, une affaire très médiatisée avec un avion volant à Shanghai depuis Francfort, où dix-sept personnes ont été blessées.
Plus d'exemples
Décrocher un avion en chute libre est une transition vers un mode de vol extrêmement dangereux. Les pilotes ne sont très souvent pas conscients du danger imminent, bien qu'une alarme avertisse d'un décrochage imminent, et donc les mesures les plus simples ne sont pas prises pour éviter une telle situation.
Et il arrive qu'ils fassent quelque chose de complètement différent, directement opposé aux actions nécessaires. Tel a été le décrochage de l'avion TU-154 (Pulkovo Airlines) en 2006. Les pilotes voulaient contourner la tempête par le haut, perdant de la vitesse et tombant dans un décrochage. De la même manière, l'avion A330 (Air France) s'est écraséen 2009 au-dessus de l'océan Atlantique.
Raison principale
Si les pilotes des avions de ligne écrasés étaient capables de reconnaître le danger et de le prévenir, et s'ils étaient capables de sortir l'avion de la situation d'urgence, il n'y aurait pas de catastrophe. De grandes connaissances et des compétences encore plus grandes sont nécessaires.
Selon l'analyse, quatre-vingt-dix % des accidents sont dus uniquement à l'ignorance et à l'incapacité des pilotes, et dans les mêmes quatre-vingt-dix % des cas, la catastrophe aurait pu être évitée. Ce n'est qu'à très basse altitude que cela est impossible, comme cela s'est produit par exemple à Sheremetyevo avec l'avion Yak-40, où le journaliste de télévision Artyom Borovik est décédé. Ensuite, le décrochage de l'avion s'est produit immédiatement après le décollage, l' altitude n'a pas du tout été gagnée.
Conclusions
Le début de la perestroïka a été marqué par l'arrivée de nouvelles personnes dans l'aviation qui ne s'intéressaient qu'au profit et, à cette fin, elles ne s'intéressaient à aucune question de sécurité. Mais aux États-Unis, au contraire, c'est dans les années 90 que de nombreux centres de formation privés ont été ouverts, où les compagnies aériennes les plus sérieuses ont envoyé leurs pilotes suivre un cours spécial, qui comprenait une formation à la fois théorique et pratique. De petits avions étaient utilisés pour les vols, car suivre un tel cours sur un gros avion est à la fois dangereux et coûteux.
Il est encore moins cher et plus sûr de former des pilotes sur des simulateurs, où vous pouvez travailler toutes les compétences de pilotage dans tous les modes critiques. Une autre question est qu'il n'existe pas encore de modèle mathématique adéquat pour, par exemple, le décrochage, et de nombreuxil est toujours impossible de déterminer d'autres modes critiques sur le simulateur. Il faut mener des affaires dans ce sens pour que le pilote sente vraiment qu'il peut sortir l'avion du décrochage, alors il prendra confiance et agira différemment afin d'éviter une catastrophe.
