Pendant la Grande Guerre patriotique, les avions de chasse ont apporté une contribution significative à la cause de la victoire. Malgré le fait que l'armée de l'air allemande était équipée de véhicules de combat aussi puissants que le Messerschmitt Bf 109G et le Focke-Wulf FW 190A, l'aviation soviétique dominait les cieux. Les véhicules aériens de la Wehrmacht étaient nettement inférieurs au produit des concepteurs de l'URSS, qui était le chasseur La-5FN.
À quoi l'aviation allemande était-elle inférieure ?
Le chasseur soviétique La-5FN, lorsqu'il manœuvrait verticalement et horizontalement, était bien meilleur que le principal chasseur allemand "Messerschmitt" Bf 109G, car après plusieurs tours, il pouvait entrer dans la queue de l'ennemi et produire un tir ciblé. Cela a été possible même avec presque les mêmes performances de vitesse que ces deux modèles rivaux.
Le chasseur La-5FN n'a laissé aucune chance de victoire au Focke-Wulf FW 190A allemand. Ce modèle était inférieur même en vitesse. Apparaît dansDans les forces armées de la Wehrmacht, le chasseur FW190A-8 en termes de maniabilité n'avait aucun avantage sur le La-5FN, qui avait des caractéristiques de vitesse élevée et une bonne maniabilité, ce qui, associé à l'expérience du pilote, a assuré la victoire du Avions soviétiques dans une bataille aérienne. Selon les instructions émises par le commandement allemand au personnel navigant, le chasseur soviétique La-5FN était considéré comme l'ennemi le plus dangereux, dans la bataille avec laquelle les pilotes de la Wehrmacht devaient être exceptionnellement attentifs et recueillis.
Début de la création
En 1941, le designer S. A. Lavochkin a procédé à la modernisation de l'avion LaGT-3 - un chasseur qui, à l'époque, avait déjà cessé de répondre à toutes les exigences. Il y avait un besoin urgent d'un nouveau modèle capable de résister au combat aérien moderne. LaGG-3 a été pris comme base.
Il a été décidé d'utiliser le groupe d'hélices ASh-82FN d'une puissance de 1700 ch dans la nouvelle machine. et des canons synchronisés de vingt millimètres ShVAK. À une certaine époque, des concepteurs comme A. I. ont tenté d'équiper leurs avions de ce moteur. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov et A. S. Iakovlev. Mais le meilleur de tous, il a pris racine dans l'avion S. A.. Lavochkine.
Initialement, le moteur ASh-82FN ne rentrait pas dans le fuselage de l'avion, puisqu'il a été développé pour le modèle M-105. Mais les concepteurs ont réussi à équiper leur produit d'un moteur radial à deux rangées, de sorte que la conception, la géométrie et les dimensions de la cellule LaGG-3 adoptées comme base restent inchangées.
Grâce au moteur ASh-82FN, le chasseur La-5FN a bénéficié d'une maniabilité et d'une vitesse améliorées, ce qui s'est notamment reflété dans la qualité des virages profonds et des manœuvres verticales. La présence de canons ShVAK de 20 mm dans le La-5 soviétique a permis aux pilotes de prendre une position offensive plutôt que défensive dans les batailles aériennes avec des véhicules allemands.
Application dans la nouvelle conception du moteur
Le moteur Shvetsov ASh-82F boosté a commencé à être utilisé dans des chasseurs tels que le La-5F (ce qui se reflétait dans l'abréviation de l'avion) et le La-5FN. L'abréviation de ce dernier indique qu'il appartient aux modèles forcés à injection directe de carburant.
Selon la légende, équiper ce chasseur soviétique d'un moteur puissant a été causé par le mécontentement de Staline quant aux capacités techniques de l'ASh-82 en mode postcombustion. Ils ont suffi pour quelques minutes. Sous la direction de Staline, un tel moteur a été lancé dans ce mode et a fonctionné jusqu'à ce qu'il tombe en panne. Le temps enregistré a montré une grande ressource motrice - il a dépassé 50 heures.
Pour les combattants, ce sont de bons indicateurs. Dans la conception de l'avion La-5FN, ce moteur donnait une puissance de 1750-1850 ch. et maintenu le mode postcombustion pendant au moins dix minutes. Avec un approvisionnement important en carburant, la période d'un tel régime pourrait être prolongée.
Test
Le chasseur La-5FN est l'une des modifications de l'avion La-5. Au printemps 1942, à Lyubertsy, ils ont subi un test complet, après quoi leur conception a été approuvée. Essaireprésentait un combat aérien impromptu entre le La-5FN et le Bf 109G-2 capturé. Après la bataille, des conclusions ont été tirées: le chasseur soviétique est idéal pour opérer à basse et moyenne altitude, qui étaient les principales pour l'aviation du front de l'Est.
En avril de cette année, le Comité de défense de l'État a autorisé le démarrage de la production de masse, ce qui a entraîné la publication de plusieurs modifications du La-5, parmi lesquelles le chasseur La-5FN. La photo ci-dessous montre les caractéristiques de conception de cet avion.
À quels vols était-il destiné ?
Le combat aérien à basse altitude est considéré comme la tâche principale pour laquelle le chasseur La-5FN a été conçu, dont la conception et la contrôlabilité en ont fait le meilleur modèle de l'aviation soviétique de l'époque. L'efficacité des ailerons et le taux de montée du La-5FN ont dépassé les performances du FW 190A-8 allemand, qui était beaucoup plus lourd et avait de faibles caractéristiques d'accélération. Mais le chasseur ennemi avait la capacité, lors de manœuvres en piqué à grande vitesse, d'effectuer un virage de combat pour attaquer le chasseur La-5FN.
La contrôlabilité de la machine soviétique à condition qu'elle évite les attaques en plongeant à grande vitesse et se mette en position pour une attaque dans une montée douce. Cela était possible, puisque le La-5FN avait un meilleur taux de montée par rapport au FW 190A-8, ce qui permettait de dépasser un chasseur allemand sur une pente raide. Parmi les recommandations données aux pilotes par les instructeurs des écoles de pilotage en cas de collision dans le ciel avec le FW 190A-8, il y avait l'interdiction des manœuvres prolongées et des ralentissements. De plus, les pilotes doivent se rappeler que l'avion n'est pas conçu pour effectuer une longue postcombustion, puisque la puissance du moteur est conçue pour moins de quarante minutes.
Vitesse autorisée
L'avion pourrait développer de la vitesse à la puissance de croisière et à la postcombustion. Ils avaient différents paramètres admissibles et différaient pour les niveaux du sol et de la mer.
- Le chasseur La-5FN au-dessus du niveau de la mer en postcombustion pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 520 km/h.
- À la puissance de croisière à ce niveau, la vitesse était de 409 km/h.
- La postcombustion était autorisée au-dessus du niveau du sol à une distance d'un kilomètre. La vitesse était de 540 km/h. C'était aussi acceptable pour la puissance de croisière, mais déjà à une altitude de 2400 mètres.
- Sur une distance de 5 000 mètres, la puissance de croisière est passée à 560 km/h.
La conception du moteur, qui était équipé du chasseur La-5FN, n'était pas adaptée à la postcombustion à une distance supérieure à deux kilomètres. Cela est dû aux particularités du canal d'air de l'accélérateur, dont la zone d'écoulement ne fournissait pas la puissance maximale du moteur.
Fighter La-5 FN. Fonctionnalités
L'avion était très apprécié des spécialistes de l'aviation soviétiques, allemands et britanniques. L'avion de chasse La-5FN était considéré comme le meilleur parmi tous les analogues du front de l'Est.
- le cockpit a été conçu pour un seul pilote;
- poids du combattantétait de 3290 kg;
- dimensions (longueur et taille de l'aile) - 8,67 x 9,8 mètres;
- zone de l'aile - 17,5 m². m;
- la charge par aile par mètre carré était de 191 kg;
- la conception était équipée d'un moteur M-82FN d'une puissance de 1750 ch;
- à une altitude de 6250 mètres, la voiture a développé une vitesse de vol allant jusqu'à 634 km/h;
- plafond pratique (altitude maximale) pour un chasseur - 10750 mètres;
- taux de montée moyen - 16,6 m/s;
- les réservoirs sont conçus pour 460 litres;
- poids de l'huile - 46 kg;
- deux canons ShVAK de 20 mm étaient équipés de La-5FN;
- chasseur capable de résister à une charge de bombe jusqu'à 100 kg;
- l'avion était destiné à des distances n'excédant pas 930 km.
Fighter La-5FN. Appareil
- La conception de cet avion se caractérise par une injection directe de carburant dans les cylindres.
- Au lieu de collecteurs d'échappement dans l'avion, des tuyaux individuels ont été utilisés, dont sept pièces de chaque côté.
- Le haut de la hotte contenait une prise d'air spéciale.
- Le carénage du fuselage a été abaissé, la forme de la verrière a également été modifiée (ils ont été conçus selon Yakovlev A. S. Yak-9).
- L'utilisation du tableau de bord permettait de voler de nuit et par mauvais temps.
- Un certain nombre d'améliorations ont été apportées,qui a abordé l'étanchéité interne et l'isolation thermique de la cabine La-5FN. Le chasseur a reçu une amélioration de l'aérodynamique globale.
- Pour améliorer la visibilité, l'avion a été équipé d'une nouvelle verrière, qui, en particulier en cas d'urgence, a été complétée par une partie coulissante facilement amovible.
- La conception était équipée d'une roue de queue. Il pourrait se rétracter pendant le vol et s'orienter lors du roulage.
- Les ailes à deux longerons avaient une peau en contreplaqué et contenaient des lattes automatiques en duralumin qui, à l'aide de volets d'atterrissage, si nécessaire, pouvaient dévier de 60 degrés.
- Le placage de bouleau a été utilisé dans la fabrication du fuselage et de la quille. C'était à partir de plusieurs couches, qui ont été collées avec une toile.
- Un support de moteur soudé en tubes d'acier était destiné au montage du moteur radial à double rangée ASh-82FN. Le moteur lui-même était situé dans un réservoir, construit à partir de panneaux de duralumin facilement amovibles. Cela permettait d'accéder gratuitement au moteur pendant sa réparation ou son entretien.
De quoi était gainé l'avion ?
La plupart des variantes d'avions de combat du modèle La-5 avaient une construction entièrement en bois, qui était constamment améliorée. Malgré le fait que l'arbre avait une résistance au feu, la résistance de ce matériau n'était pas suffisante. Dans le modèle La-5FN, les développeurs ont accordé une attention particulière à la protection du pilote et du moteur. L'arbre a été remplacé par du duralumin et du fer, ce qui a assuré un fonctionnement ininterrompu et fiable du moteur, même en cas d'éclats d'obus. Le carburantles chars n'étaient pas blindés, ce qui les rendait très vulnérables en cas d'attaque. Le longeron d'aile en bois a été remplacé par un longeron en métal. Pour la sécurité du pilote et des réservoirs de carburant, du verre blindé a commencé à être utilisé dans la production du chasseur, dont l'épaisseur pour la partie frontale du cockpit était de 57 mm. Une tête de lit blindée (68 mm) a été fabriquée à partir de ce matériau. Le dos blindé était en acier de 0,7 cm d'épaisseur.
Aménagement du cockpit
L'hémisphère supérieur de la cabine offrait une bonne visibilité et une visibilité panoramique. La visibilité vers l'avant était limitée. Cela est dû à l'atterrissage bas du pilote. Le fonctionnement du moteur a laissé un important panache de gaz d'échappement derrière l'avion. Le pilote a utilisé un système d'oxygène à haute altitude, qui était un économiseur à flux direct à membrane (l'idée a été tirée du système d'économiseur allemand).
Si auparavant, le pas de l'hélice, les radiateurs, les stores, les trims et d'autres éléments étaient contrôlés par diverses tiges à main - des leviers, ce qui était un inconvénient, car pendant la bataille, le pilote était distrait lors du déplacement des tiges pour accélérer, alors dans La-5FN, tout était automatisé. Le pilote pouvait facilement contrôler toutes les unités du groupe d'hélices, tirer et contrôler le fonctionnement des canons, sans lever les yeux de la bataille. Seule la centrale était contrôlée par des leviers, tout le reste était automatisé.
Comment se passe le décollage ?
Lors du lancement d'un avion de chasse, son moteur présente des fluctuations de puissance acceptables. Une courte distance est prévue pour la course au décollage de l'avion. Au décollage, la queue d'un combattantmonte lentement. Le pilotage est difficile pour le moment car le dégagement de l'hélice au sol est faible.
Causes des décrochages
Tout avion a ses propres caractéristiques et inconvénients en vol. L'un des derniers cale. Le chasseur La-5FN n'est pas sans cet inconvénient. Les caractéristiques du décrochage ont été analysées et prises en compte par des experts lors de la création des prochaines générations d'avions plus avancées. Raisons du blocage:
- Réduire la vitesse. Lors de la rentrée du train d'atterrissage et des volets, les becs sont relâchés à une vitesse de 200-210 km/h. Lorsque la vitesse diminue, l'efficacité des ailerons diminue. Un chasseur qui dérape ou freine à 180 km/h le fait rouler sur l'aile, car il est difficile pour le pilote d'amortir le roulis à cette vitesse. Le décrochage peut également se produire avec le train d'atterrissage et les volets sortis si le pilote continue de tirer le levier vers lui, alors que le chasseur entre dans les angles maximaux réalisables pour lui.
- Effectuer des virages serrés. Avec le déploiement rapide du La-5FN, le flux d'air sur l'aile est bloqué. À mesure que la vitesse augmente, la réduction de l'efficacité des ailerons est plus prononcée. Lorsque le chasseur accélère à 320 km / h et atteint une hauteur de 2400 mètres, à laquelle un tour complet est effectué pendant 30 secondes, la conception de la machine reçoit une surcharge de 2, 6G. S'il devient nécessaire d'effectuer des mouvements brusques avec les ailerons, il est naturel que la poignée du cockpit se déplace dans le sens de la rotation.
Pour éviter que l'avion ne s'écrase, il existe desdes instructions sur le temps qu'il faut pour effectuer un virage à une certaine altitude. Ainsi, pour 2400 mètres, 28 secondes sont prévues, et à une altitude d'un kilomètre, le virage devrait être bouclé en 25 secondes.
Stabilité du vol
Le chasseur se caractérise par une grande stabilité dans toutes les positions du train d'atterrissage, des volets et pendant la montée. L'effort sur le manche est négligeable. Ils augmentent au fur et à mesure que l'avion effectue un virage profond. La direction du gouvernail est considérée comme satisfaisante, mais elle peut diminuer en raison de la faible vitesse à laquelle le chasseur La-5FN se déplace. La contrôlabilité des armes à feu dans de telles conditions est simple. Lorsque le gouvernail est braqué, le nez de l'avion est relevé ou abaissé. Ces oscillations, également connues sous le nom de pas néerlandais, sont corrigées par le mouvement du gouvernail.
Fin du vol
La valeur de 200 km/h était considérée comme optimale pour la vitesse à laquelle le chasseur La-5FN descendait. L'atterrissage a été effectué en trois points. Sa mise en place était simple sur une surface plane. Sinon, il était difficile de garder la voiture en marche. La cause des difficultés était un freinage inégal des roues. Très souvent, un chasseur hoche la tête lors de l'atterrissage, ce qui pourrait endommager l'hélice, car cet avion avait une distance limitée entre lui et le sol. Considérablement compliqué la tenue du pilote de chasse et fortes rafales de vent latéral. Dans de telles situations, il était impossible de faire face en utilisant uniquement le volant. Par conséquent, lors de l'atterrissage, ils ont souvent eu recours au freinage des roues.
Malgréproblèmes existants dans la conception, le chasseur La-5FN était l'un des meilleurs modèles de la technologie aéronautique soviétique, qui, parmi ses analogues, offrait aux avions nationaux une position dominante dans le ciel de la guerre et apportait une contribution significative à la cause de la victoire.
