Blowout est une menace sérieuse pour le transport ferroviaire. Les passagers peuvent être blessés. Et en cas d'un tel incident, la circulation sur le tronçon de la toile est fermée. Alors qu'est-ce que c'est et qu'est-ce que ça a à voir avec ça ?
Statistiques officielles
Selon les données officielles du Département des voies et des structures du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie, de 1998 à 2001, neuf épaves de train sur les routes de la Volga, de la Sibérie orientale, du Caucase du Nord, de Moscou et du Sud-Est s'est produit en raison de l'éjection d'un tronçon de voie sous les trains. Tous les accidents se sont produits entre midi et 16 heures d'avril à septembre.
Des déformations se sont produites avec des conceptions standard de voie sans soudure, des rails R65. Sous la toile se trouvaient des traverses en béton armé, un lest en pierre concassée. Des accidents se sont produits sur des sections droites de la route, et il n'y a eu que deux cas sur des courbes circulaires d'un rayon de 400 à 650 m.
Pour une analyse complète des causes de l'accident, des informations sont nécessaires sur l'état technique de la voie et du matériel roulant déraillé. Il n'y a pas de telles données dans les documents du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. Cependant, il est important que l'éjection de la voie se soit produite à l'extrémité du train, et non devant, et tous les déraillements des wagons se sont produits précisément pour cette raison.
Les exemples ci-dessus montrent que des accidents de train dus à cela peuvent se produire à l'avenir. Des mesures doivent être prises pour éviter les émissions de voie sous les trains.
Ejection de chemin - qu'est-ce que c'est ?
Il existe plusieurs types de rupture de voie ferrée: éruption, inclinaison, éclaboussure, détournement.
L'éjection de la voie est le résultat d'une augmentation de tension dans les rails et de sa décharge spontanée. Le stress thermique est l'un des types de stress mécanique qui se produit lorsque la température est inégalement répartie. Dans un corps solide, une telle contrainte survient en raison de la limitation de la possibilité d'expansion ou de contraction d'autres corps. En particulier, l'allongement ou le raccourcissement du rail est gêné par les patins de joint et la résistance des appuis.
Lorsqu'il est chauffé, la longueur augmente d'une certaine quantité en fonction du coefficient de dilatation thermique de l'acier. En conséquence, il diminuerait avec une diminution. Pour de tels changements, des espaces structurels entre les rails sont prévus. Si la déformation est plus importante, ces dernières sont étirées ou fermées. Ainsi, en hiver, le cisaillement des boulons bout à bout est possible, en été - violation de la stabilité de la grille rail-traverse.
Montée en température de la voie - une forte, pendant une durée d'environ 0,2 seconde, la courbure des rails en plusieurs vagues de 30 à 50 cm, qui se produit dans un plan horizontal à une distance maximale de 40 m Dans le même temps, la pierre concassée est éparpillée, une partie des traverses est fendue. Les rails deviennent impropres à une utilisation ultérieure, carse déformer de façon permanente.
Comment éviter ?
Pour éviter l'éjection de la voie sans soudure, il est nécessaire de respecter le régime de température lors de la pose des voies ferrées. Ainsi, la taille de l'espace bout à bout doit être définie en stricte dépendance de l'échauffement de la bande. Dans une voie sans soudure, la partie médiane du fouet du rail est immobile. Seules les extrémités peuvent être raccourcies ou allongées. La contrainte qui se produit dans la partie fixe du rail ne dépend pas de la longueur ou du type de rail.
Son changement provoque la température. Pour cette raison, les cils de rail doivent être fixés en tenant compte de la plage de température. Ce dernier est calculé en fonction de la stabilité de la voie et de la résistance du rail. Les contraintes de compression et de traction admissibles correspondent aux différences de température. Il existe des formules spéciales grâce auxquelles vous pouvez déterminer les températures minimales et maximales. Les travaux doivent être effectués à une température de rail correspondant au tiers supérieur de l'intervalle calculé. Si les conditions sont différentes de l'optimum, la longueur du train de rails est forcée par un tendeur hydraulique. Ainsi, le rail est introduit dans le régime de température souhaité.
Conditions défavorables
Si la plage de température calculée est inférieure à 10 °C ou négative, l'utilisation ultérieure de la voie ferrée n'est possible qu'avec des décharges de tension périodiques.
Pour ce faire, il est nécessaire de fixer les fouets de mise à niveau. Telles rails peuvent être périodiquement remplacés par des rails plus longs ou plus courts. Des égaliseurs peuvent également être utilisés.
Recherche
Dans le monde, seuls quelques-uns ont vu l'explosion du chemin. Les gens en subissent déjà les conséquences. En Russie, dans l'un des départements du Samara GUPS, un stand a été construit et testé, sur lequel les étudiants peuvent simuler l'éjection de la trajectoire dans la pratique, ce qui est très important pour l'étude de ce phénomène destructeur. Le terrain d'entraînement universitaire comprend une voie ferrée de 70 m de long avec une courbe de rayon de 400. À l'aide de vérins hydrauliques, il est possible de créer une charge allant jusqu'à 300 tonnes, de définir diverses déviations dans l'entretien de la voie ferrée et fixer sous quelles charges et conditions la libération se produira. Dans ce cas, le processus se déroule sur une structure réelle.
