Quand on parle d'armes avancées, on entend avant tout la puissance d'une arme capable d'infliger une défaite écrasante à l'ennemi. Le légendaire char T-34 est devenu la personnification de la victoire de l'Union soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais il y a des composants moins importants, par exemple, le moteur de réservoir V-2, sans lequel la légende ne pourrait pas exister.
Les équipements militaires fonctionnent dans les conditions les plus difficiles. Les moteurs sont conçus pour utiliser un carburant de mauvaise qualité, un entretien minimal, mais en même temps, ils doivent conserver leurs caractéristiques d'origine pendant de nombreuses années. C'est cette approche qui a été incarnée dans la création du moteur diesel du char T-34.
Moteur prototype
En 1931, le gouvernement soviétique a décidé d'améliorer l'équipement militaire. Dans le même temps, l'usine de locomotives de Kharkov porte le nom. Le Komintern a été chargé de développer un nouveau moteur diesel pour les chars et les avions.
La nouveauté du développement devait être des caractéristiques fondamentalement nouvelles du moteur. La vitesse nominale du vilebrequin des moteurs diesel de cette époque était de 260 tr/min. Ensuite, comme dans la mission, il a été convenu que le nouveau moteur devrait produire 300 ch à une vitesse de 1600 tr/min. Et cela a déjà créé des exigences complètement différentes pour les méthodes de développement de composants et d'assemblages. La technologie qui aurait permis de créer un tel moteur en Union soviétique n'existait pas.
Design Bureau a été renommé Diesel et les travaux ont commencé. Après avoir discuté des options de conception possibles, nous avons opté pour un moteur 12 cylindres en forme de V, 6 cylindres dans chaque rangée. Il était censé être démarré à partir d'un démarreur électrique. À cette époque, il n'existait aucun équipement de carburant capable de fournir du carburant à un tel moteur. Par conséquent, en tant que pompe à carburant haute pression, il a été décidé d'installer une pompe à carburant haute pression de Bosch, qui devait ensuite être remplacée par une pompe de notre propre production.
Avant la création du premier échantillon de test, deux ans se sont écoulés. Étant donné que le moteur était prévu pour être utilisé non seulement dans la construction de chars soviétiques, mais également dans la construction d'avions sur des bombardiers lourds, le poids léger du moteur a été spécialement stipulé.
Modification moteur
Ils ont essayé de créer un moteur à partir de matériaux qui n'avaient pas été utilisés auparavant pour construire des moteurs diesel. Par exemple, le bloc-cylindres était en aluminium, et celui-ci, incapable de résister aux tests sur le stand, se fissurait constamment. La puissance élevée a fait vibrer violemment le moteur léger et déséquilibré.
Réservoir BT-5, qui a été testémoteur diesel, n'a jamais atteint la décharge par ses propres moyens. Le dépannage du moteur a montré que le bloc carter, les roulements du vilebrequin étaient détruits. Pour que le design incarné dans le papier migre vers la vie, de nouveaux matériaux étaient nécessaires. L'équipement sur lequel les pièces ont été fabriquées n'était pas bon non plus. Il y avait un manque de précision de fabrication.
En 1935, l'usine de locomotives de Kharkov a été reconstituée avec des ateliers expérimentaux pour la production de moteurs diesel. Après avoir éliminé un certain nombre de défauts, le moteur BD-2A a été installé sur l'avion R-5. Le bombardier a décollé, mais la faible fiabilité du moteur ne lui a pas permis d'être utilisé aux fins prévues. De plus, à ce moment-là, des variantes plus acceptables de moteurs d'avion étaient arrivées.
La préparation du moteur diesel pour l'installation sur le réservoir a été difficile. Le comité de sélection n'était pas satisfait de la fumée élevée, qui était un facteur de démasquage important. De plus, la consommation élevée de carburant et d'huile était inacceptable pour les équipements militaires, qui devaient avoir une longue autonomie sans ravitaillement.
Principales difficultés derrière
En 1937, l'équipe de concepteurs manquait d'ingénieurs militaires. Dans le même temps, le moteur diesel a reçu le nom de V-2, sous lequel il est entré dans l'histoire. Cependant, les travaux d'amélioration n'ont pas été achevés. Une partie des tâches techniques a été déléguée à l'Institut ukrainien de construction de moteurs d'avions. L'équipe de concepteurs a été complétée par des employés de l'Institut central des moteurs d'aviation.
En 1938, des tests d'état de la deuxième génération de moteurs diesel V-2 ont été effectués. Trois moteurs ont été présentés. Rienpassé les épreuves. Le premier avait un piston coincé, le second avait un bloc-cylindres fissuré et le troisième avait un carter. De plus, la pompe à piston haute pression n'a pas créé de performances suffisantes. Il manquait de précision de fabrication.
En 1939, le moteur a été finalisé et testé.
Par la suite, le moteur V-2 a été installé sous cette forme sur le char T-34. Le département diesel a été transformé en une usine de moteurs de réservoir, avec l'objectif de produire 10 000 unités par an.
Version finale
Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'usine a été évacuée d'urgence vers Tcheliabinsk. ChTZ disposait déjà d'une base de production pour la production de moteurs de chars.
Quelque temps avant l'évacuation, le diesel a été testé sur un réservoir KV lourd.
Pendant longtemps, le B-2 a fait l'objet de mises à niveau et d'améliorations. Les inconvénients ont également été réduits. Les avantages du moteur du char T-34 ont permis de le juger comme un exemple inégalé de conception pensée. Même les experts militaires pensaient que le remplacement du V-2 par de nouveaux moteurs diesel dans les années 60-70 était dû au fait que le moteur n'était obsolète que d'un point de vue moral. Dans de nombreux paramètres techniques, il a dépassé les nouveautés.
Vous pouvez comparer certaines des caractéristiques du B-2 avec des moteurs modernes pour comprendre à quel point il était progressif pour l'époque. Le lancement a été assuré de deux manières: à partir d'un récepteur à air comprimé et d'un démarreur électrique, ce qui a assuré une «survivabilité» accrue du moteur du réservoir T-34. Quatresoupapes par cylindre a augmenté l'efficacité du mécanisme de distribution de gaz. Le bloc-cylindres et le carter étaient en alliage d'aluminium.
Le moteur ultra-léger a été produit en trois versions, de puissance différente: 375, 500, 600 ch, pour des équipements de poids différents. Le changement de puissance a été obtenu en forçant - en réduisant la chambre de combustion et en augmentant le taux de compression du mélange carburé. Même un moteur de 850 ch est sorti. avec. Il a été turbocompressé à partir d'un moteur d'avion AM-38, après quoi le moteur diesel a été testé sur un réservoir lourd KV-3.
Déjà à cette époque, il y avait une tendance au développement de moteurs militaires fonctionnant avec n'importe quel carburant à base d'hydrocarbures, ce qui, dans des conditions de guerre, simplifie la fourniture d'équipements. Le moteur du char T-34 pouvait fonctionner à la fois au diesel et au kérosène.
Gazole peu fiable
Malgré la demande du commissaire du peuple V. A. Malyshev, le diesel n'est jamais devenu fiable. Très probablement, il ne s'agissait pas de défauts de conception, mais du fait que la production évacuée vers ChTZ à Tcheliabinsk devait être déployée à la hâte. Les matériaux requis par le cahier des charges manquaient.
Deux chars équipés de moteurs B-2 ont été envoyés aux États-Unis pour enquêter sur les causes d'une panne prématurée. Après avoir effectué des tests annuels du T-34 et du KV-1, il a été conclu que les filtres à air ne retiennent pas du tout les particules de poussière et qu'ils pénètrent dans le moteur, entraînant une usure du groupe de pistons. En raison d'un défaut technologique, l'huile contenue dans le filtres'écoulait par soudage par contact dans le corps. La poussière, au lieu de se déposer dans l'huile, pénétrait librement dans la chambre de combustion.
Tout au long de la guerre, des travaux sur la fiabilité du moteur du char T-34 ont été menés en permanence. En 1941, les moteurs de 4e génération pouvaient à peine fonctionner 150 heures, alors qu'il en fallait 300. En 1945, la durée de vie du moteur pouvait être multipliée par 4 et le nombre de pannes était réduit de 26 à 9 pour chaque millier de kilomètres.
La capacité de production de ChTZ "Ur altrak" n'était pas suffisante pour l'industrie militaire. Par conséquent, il a été décidé de construire des usines pour la production de moteurs à Barnaoul et Sverdlovsk. Ils ont produit le même V-2 et ses modifications pour une installation non seulement sur des chars, mais aussi sur des véhicules automoteurs.
ChTZ "Ur altrak" a également produit des moteurs pour divers véhicules: chars lourds de la série KV, chars légers BT-7, tracteurs d'artillerie lourde "Voroshilovets".
Moteur de char dans la vie civile
La carrière du moteur de char T-34 ne s'est pas terminée avec la fin de la guerre. Le travail de conception s'est poursuivi. Il a servi de base à de nombreuses modifications des moteurs diesel en forme de réservoir en V. B-45, B-46, B-54, B-55, etc. - ils sont tous devenus des descendants directs du B-2. Ils avaient le même concept de 12 cylindres en forme de V. Divers mélanges d'hydrocarbures pourraient leur servir de carburant. Le corps était en alliages d'aluminium et était léger.
De plus, le V-2 a servi de prototype pour de nombreux autres moteurs qui n'étaient pas liés à l'équipement militaire.
Les navires civils "Moskva" et "Moskvich" ont reçu le même moteur que le char T-34, avec des modifications mineures. Cette modification s'appelait D12. De plus, des moteurs diesel ont été produits pour le transport fluvial, qui étaient des moitiés de V-2 à 6 cylindres.
Diesel 1D6 était équipé de locomotives de manœuvre TGK-2, TGM-1, TGM-23. Au total, plus de 10 000 unités de ces unités ont été produites.
Les camions à benne minière MAZ ont reçu du diesel 1D12. La puissance du moteur était de 400 litres. avec. à 1600 tr/min.
Fait intéressant, après les améliorations, le potentiel du moteur a considérablement augmenté. Maintenant, la ressource motrice affectée avant la révision était de 22 000 heures.
Caractéristiques et conception du moteur de char T-34
Le V-2 diesel rapide et sans compresseur était refroidi par eau. Les blocs-cylindres étaient situés les uns par rapport aux autres à un angle de 60 degrés.
Le fonctionnement du moteur a été effectué comme suit:
- Pendant la course d'admission, l'air atmosphérique est fourni par les soupapes d'admission ouvertes.
- Les soupapes se ferment et la course de compression se produit. La pression atmosphérique monte à 35 atm et la température monte à 600 °C.
- À la fin de la course de compression, la pompe à carburant délivre du carburant à une pression de 200 atm à travers l'injecteur, qui est enflammé par une température élevée.
- Les gaz commencent à se dilater de façon spectaculaire, augmentant la pression à 90 atm. Cycle d'alimentation du moteur en cours.
- DiplômesLes soupapes s'ouvrent et les gaz d'échappement sont expulsés dans le système d'échappement. La pression à l'intérieur de la chambre de combustion chute à 3-4 atm.
Puis le cycle se répète.
Déclencheur
La façon de démarrer un moteur de char était différente de celle d'un moteur civil. En plus du démarreur électrique d'une capacité de 15 ch. c, était un système pneumatique composé de bouteilles d'air comprimé. Pendant le fonctionnement du réservoir, le diesel a pompé une pression de 150 atm. Puis, lorsqu'il fallait démarrer, l'air par le distributeur entrait directement dans les chambres de combustion, provoquant la rotation du vilebrequin. Un tel système garantissait le démarrage même avec une batterie manquante.
Système de lubrification
Le moteur a été lubrifié avec de l'huile d'aviation MK. Le système de lubrification avait 2 réservoirs d'huile. Le diesel avait un carter sec. Cela a été fait pour qu'au moment d'un fort roulis du char sur un terrain accidenté, le moteur ne tombe pas en panne d'huile. La pression de travail dans le système était de 6 - 9 atm.
Système de refroidissement
Le bloc d'alimentation du réservoir était refroidi par deux radiateurs dont la température atteignait 105-107 °C. Le ventilateur était alimenté par une pompe centrifuge entraînée par le volant moteur.
Caractéristiques du système de carburant
La pompe à carburant haute pression NK-1 avait à l'origine un régulateur à 2 modes, qui a ensuite été remplacé par un régulateur à tous les modes. La pompe d'injection a créé une pression de carburant de 200 atm. Des filtres grossiers et fins assuraient l'élimination des impuretés mécaniques contenues dans le carburant. Les buses étaient de type fermé.
