Les ports de la B altique jouent un rôle important dans l'économie des pays ayant accès à la mer B altique. C'est par eux que transite l'essentiel des échanges, donc beaucoup dépend de leur modernité et de leur équipement en infrastructures. Dans cet article, nous parlerons des principaux ports dans ce sens.
Situation de la rotation des marchandises
Ces dernières années, les ports des États b altes, c'est-à-dire la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie, traversent des moments difficiles. Leur rentabilité, leurs profits et leur chiffre d'affaires sont en baisse. En 2002, le président russe Vladimir Poutine a annoncé qu'il ferait tout pour que tout le pétrole, sans exception, ne soit exporté que par les ports nationaux, et non par les ports des États b altes, comme c'était le cas à l'époque. Depuis lors, cette tâche a été systématiquement résolue.
La première étape a été franchie en 2002, lorsque des terminaux pétroliers ont été ouverts à Primorsk. Mais même sous cette condition, les déclarations du chef de l'Etat à l'époque semblaient difficilement réalisables. Après tout, depuis l'époque soviétique, la part du lion du pétrole et des produits pétroliers passait par les ports de Lettonie. Au total, pour l'exportationenviron 30 millions de tonnes étaient expédiées chaque année.
Pour le moment, la situation a radicalement changé. En 2015, tous les ports de la B altique ne représentaient plus que 9 millions de tonnes de pétrole et de produits pétroliers, en 2016 ces chiffres sont tombés à 5 millions de tonnes et en 2018 ils ont pratiquement disparu. L'ensemble du trafic pétrolier a été redirigé exclusivement vers les ports nationaux, pour corriger la situation de l'économie nationale, soutenir les employeurs et les infrastructures locales.
Pertes de la B altique
Les ports de la B altique perdent régulièrement des fournisseurs russes depuis les années 2000. Les hydrocarbures nationaux ont été les tout premiers à en sortir, ce qui a été facilité par la mise en œuvre de grands projets d'infrastructures tels que "Sud" et "Nord". Même alors, le chef de Transneft, Nikolai Tokarev, a déclaré que l'État s'était fixé pour tâche de charger au maximum les ports nationaux, car ils disposaient d'un surplus de capacités.
En conséquence, en peu de temps, le volume total du transport par pipeline a augmenté d'un million et demi de tonnes. Dans le même temps, il a été décidé de transférer les capacités qui n'étaient pas utilisées directement pour le pétrole brut vers le pompage intensif de produits pétroliers vers les côtes russes. En conséquence, comme l'a noté Tokarev, tous les flux de marchandises russes en provenance des ports de la B altique ont été redirigés vers Primorsk, Ust-Luga et Novorossiysk. Tout d'abord, Riga et Ventspils en ont souffert.
La réorientation des activités russes vers les capacités domestiques a porté un coup tangible aux pays b altes. Euxle bien-être économique dépendait notamment du transit des marchandises russes. La liste des ports de la B altique qui ont tout d'abord souffert était en tête des villes côtières lettones, puisque les ports de Lituanie recevaient encore une charge importante en raison du trafic de fret biélorusse, qui était principalement dirigé vers Klaipeda.
Les estimations des experts sont confirmées par des données statistiques. Déjà au début de 2016, le chiffre d'affaires du fret du port franc de Riga a diminué de 11,5%, Ventspils - d'un quart et Tallinn - de 15,5%. Dans le même temps, le Klaipeda lituanien a même réussi à afficher une certaine croissance - de près de 6 %.
Selon les seules estimations des autorités de Riga, elles ont manqué 40 millions d'euros en raison de la perte de cargaison russe, très sensible dans tout l'État. En général, le transit de marchandises rapporte à l'économie lettone environ un milliard de dollars par an.
Opportunités et chiffre d'affaires
Il convient de noter que tout cela se déroule dans des ports conçus pour un chargement maximal et un flux important de marchandises depuis de nombreuses années. Le chiffre d'affaires total du fret des ports de la B altique est impressionnant. Dans les trois plus grands ports, elle est d'environ 76 millions de tonnes par an.
Le port franc de Riga, situé sur la côte orientale de la mer B altique, traite 33,7 millions de tonnes de marchandises. Par Klaipeda, qui est considéré comme le centre de transport le plus grand et le plus important de Lituanie, environ 24 millions de tonnes. Et c'est lui qui est considéréle port libre de glace le plus septentrional de toute la mer B altique.
Environ 19 millions de tonnes par an transitent par le port de Tallinn. C'est le chiffre d'affaires des ports de la B altique.
Effet domino
Le refus du transbordement par les ports des États b altes a entraîné une baisse des indicateurs dans d'autres types de transport. Les volumes des chemins de fer lettons ont chuté de 20 %, ce qui a également un effet domino sur le secteur des services. L'emploi est en baisse et le chômage augmente en conséquence. Selon les experts, la perte d'un seul emploi dans le secteur des transports entraîne la perte de deux travailleurs à temps plein dans le secteur des services.
De plus, si la Lettonie a le plus souffert, la perte de flux pétroliers n'a pas tant affecté l'Estonie et la Lituanie. À Klaipeda, initialement, les volumes de transbordement de fret russe ne dépassaient pas 6 % du chiffre d'affaires total du fret. Par conséquent, lorsqu'il est devenu connu que la Russie n'utiliserait plus les ports des États b altes, aucune lourde perte n'a été ressentie à Klaipeda. De plus, le pétrole et les produits pétroliers n'ont jamais été transportés ici de toute façon.
Le port de Tallinn a une spécialisation dite "fioul". Dans le même temps, Transneft exporte principalement des produits pétroliers légers. Par conséquent, la chute catastrophique du chiffre d'affaires du fret ici est associée à une diminution des commandes des partenaires de l'Union européenne plutôt qu'à l'influence des entreprises russes.
Dans le même temps, indirectement, la décision de Moscou d'abandonner les ports de la B altique a affecté à la fois l'Estonie et la Lituanie. Le fait est qu'aprèspour transférer le transit des produits pétroliers vers les ports russes, la concurrence entre tous les ports de la B altique s'est fortement accrue sur les autres segments du chiffre d'affaires commercial. Donc, selon la loi des vases communicants, cela a fini par toucher tout le monde sans exception.
Sanctions européennes
Pour résoudre ces problèmes, chacun a commencé à sa manière. Certains en introduisant des tarifs plus attractifs et en améliorant la qualité du travail, certains sont allés faire payer à leur propre population le parcours anti-russe des politiciens b altes. Cette opinion, du moins, est exprimée par la majorité des politologues nationaux.
Cela est devenu particulièrement visible après 2015, lorsque l'Union européenne a imposé des sanctions économiques contre la Fédération de Russie. Il est évident que le bien-être des villes côtières de la B altique dépend en grande partie des relations favorables entre la Russie et l'Europe. Dans ce cas, les sanctions ont commencé à influencer le fait que la baisse du trafic de transit et de fret n'a fait qu'augmenter.
De plus, cela a également été affecté par le fait que les pays b altes eux-mêmes, en tant que membres de l'UE, ont été contraints de soutenir les sanctions. Un exemple frappant est le brise-glace estonien Botnica. Après que l'Estonie ait soutenu les sanctions contre la Fédération de Russie, il n'a pas été en mesure de remplir les contrats conclus avec Rosneft. En conséquence, son temps d'arrêt dans le port de Tallinn a commencé à coûter au Trésor public une perte de 250 000 euros par mois.
Ports russes
Dans ce contexte, le chiffre d'affaires du fret enports russes. Dans le même temps, la principale augmentation provient des ports situés sur la mer Noire, ce sont eux qui ont commencé à être largement utilisés en premier lieu. Les villes côtières du sud ont commencé à reprendre systématiquement le trafic de fret qui existait entre la Russie et l'Union européenne.
Des résultats exceptionnels ont été démontrés par les ports nationaux de la B altique. Par exemple, Ust-Luga est un port contournant les États b altes, dans lequel de gros investissements sont réalisés, il peut déjà concurrencer le port de Tallinn. Depuis dix ans, le chiffre d'affaires du fret y a été multiplié par 20, s'élevant désormais à près de 90 millions de tonnes par an.
Capacité des ports intérieurs
Ces dernières années, la capacité de tous les ports nationaux a augmenté. En moyenne, 20 millions de tonnes par an. Ces résultats impressionnants ont été obtenus grâce à de sérieux investissements dans leur infrastructure. Chaque année, ils s'élevaient à environ 25 milliards de roubles. Dans le même temps, il a toujours été particulièrement noté que tous les projets sont mis en œuvre dans le cadre d'un partenariat public-privé, c'est-à-dire que pour un rouble du trésor, il y a deux roubles d'investissement privé.
Il convient de noter que beaucoup a déjà été fait pour rediriger le charbon, les hydrocarbures et les engrais nationaux vers les ports russes. Cependant, il reste encore du travail à faire dans d'autres segments.
Développement des infrastructures
Un rôle important à cet égard est joué par la volonté de la Russie de développer sa propre infrastructure dans ce domaine. Le système de transport de conteneurs via les ports des États b altes, qui comprenait non seulement les ports, mais également le chemin de fer letton, ne fonctionne plus.
Porter un autre coup tangible au transport de marchandises de ces États devrait être la mise en œuvre d'un projet de création d'un entrepôt douanier répondant à toutes les exigences modernes. La société "Phoenix" sera engagée dans ce travail. Il apparaîtra dans le grand port de Saint-Pétersbourg, où fonctionnent déjà deux grands entrepôts douaniers de grande capacité.
Toutes ces années, la propriété des entreprises russes dans les ports de la B altique a été systématiquement réduite. Pour le moment, il a été réduit à presque rien.
Lutter pour la Chine
Le transit chinois reste un problème important pour les ports b altes et russes. C'est une friandise que tout le monde veut saisir pour lui-même. La majeure partie du fret en provenance de Chine passe par le transport de conteneurs, actuellement environ la moitié de ce volume tombe sur les États b altes.
Dans le même Tallinn, ils représentent 80 % du chiffre d'affaires total des conteneurs, à Riga - 60 % et dans le port finlandais de Hamina-Kotka - environ un tiers. Récemment, la situation de ce segment à rendement extrêmement élevé s'est aggravée. Surtout après l'ouverture du nouveau port russe de Bronka. Il est prévu qu'il puisse réorienter les cargaisons du reste des ports de la B altique.
Expédition de conteneurs
Il est à noter que ce ne sera pas aussi facile qu'avec les matières premières. Ces dernières années, le transport de conteneurs et de voitures a considérablement diminué, aidé par l'imperfection de l'administration douanière russe et des conditions plus attractives de transbordement et de stockage dansports d'outre-mer.
La Russie espère gagner la concurrence pour le transit des marchandises chinoises grâce à la mise en œuvre du projet "Nouvelle Route de la Soie". Selon les experts, c'est le seul moyen d'exclure la Lettonie de cette chaîne. Beaucoup est déjà fait pour cela, par exemple, un port sec a été équipé dans la région de Kaliningrad. Il est en cours de construction dans le parc industriel de Chernyakhovsk.
Port sec
Avec l'aide de ce port de Tcherniakhovsk, il y aura une réelle opportunité de transporter des cargaisons d'Asie vers l'Union européenne exclusivement via le territoire russe.
À Chernyakhovsk, les conteneurs seront rechargés du gabarit ferroviaire russe au gabarit européen. On suppose que le trafic sera d'environ 200 000 voitures par an. Et ce n'est que la première fois. Cela représente environ six à sept trains par jour. À l'heure actuelle, les travaux de création de l'infrastructure d'ingénierie de cette installation sont déjà en cours d'achèvement.
